Dieselgate: primeiro ano explicado para leigos

Em 18 de setembro de 2015, foi tornado público que a Volkswagen, e suas marcas, realizaram fraudes para vender como limpos veículos de passeio, 4×4, e industriais que não eram capazes de cumprir com as normativas de emissões de poluentes. O número de afetados em todo o mundo chega a 11.000.000 (11 milhões).

Como seguir o caso e suas múltiplas notícias desde o princípio é um trabalho imenso até mesmo para quem trabalha com isto, creio ser oportuno haver um resumo do que ocorreu no primeiro ano (18/09/2015 a 18/09/2016), e com uma linguagem mais acessível. E se há tanto cobertura sobre o escândalo, é por uma boa razão: é o maior escândalo de um dos principais fabricantes de automóveis do mundo, um impacto ambiental tremendo.

O que é o Dieselgate? Devemos considerá-lo a revelação da verdade sobre os motores diesel modernos, tanto sejam Volkswagen, quanto sejam do resto da indústria. Durante anos, vendia-se a ideia de que só haviam vantagens: mais eficientes que os de gasolina, mais econômicos, amigáveis para o meio-ambiente, robustos para centenas de milhares de quilômetros, com maior valor de revenda… E tudo isto foi questionado, ponto a ponto. Esse é o caso Dieselgate.

Como se chegou a esta situação?

Progressivamente, os países desenvolvidos vão limitando a quantidade de contaminantes que os veículos podem lançar ao ar, e isso se regulamenta sob as normativas anticontaminação; na Europa, chamam-se normas Euro. Não se considera o dióxido de carbono (CO2) como contaminante, os gases de efeito estufa são tratados diferentemente. Para que os fabricantes provem que cumprem as normativas, os carros são submetidos a testes padronizados, que sempre são feitos iguais e em laboratório. Se aprovados, é permitida sua venda. Chama-se processo de homologação.

Nos últimos anos, diversos estudos foram revelando que na Europa os motores diesel estavam contaminando muito mais do que o permitido em condições reais de circulação. Isto em parte se deve, em parte, ao fato dos engenheiros terem de obter aprovações em testes realizados em condições estáveis, e no mundo real a aleatoriedade é tremenda: diferenças de inclinação, temperatura, carga (peso), pneus empregados, etc. Os resultados em laboratório, e os resultados na vida real, foram aumentado sua divergência até colocarem-se em mundos paralelos.

Enquanto isto, no Japão e Estados Unidos as normativas eram muito mais duras que as europeias, e um grupo seleto de fabricantes anunciou modelos que eram capazes de cumpri-las, dando origem ao termo Clean Diesel (Diesel Limpo). Podemos citar como exemplos: Volkswagen Jetta 2.0 TDI de 2008; Mercedes E 350 BlueTEC; Nissan X-Trail 20GT (Japão). Alguns pesquisadores se perguntaram: mas porquê na Europa não se vendem diesels limpos?, e decidiram investigar qual era a diferença.

A organização de meio-ambiente International Council on Clean Transportation encomendou um estudo à Universidade de West Virginia em 2014 para que se realizassem testes de emissões de gases em modelos “Clean Diesel” da Volkswagen, BMW, e Mercedes, embora não tenham conseguido realizar para esta última marca. Foram realizados centenas de quilômetros de testes, com equipamentos portáteis de medição de gases (PEMS), e os resultados não tinham sentido nenhum: fizesse-se o que fosse, os valores dos óxidos de nitrogênio (NOx) eram altíssimos, até 40 vezes acima do permitido.

O nitrogênio é um gás presente no ar comum, normalmente na forma de molécula, e associado consigo mesmo (N2), sendo um gás completamente inócuo. O problema dos motores diesel é que trabalham com temperaturas e compressões muito altas, provocando que o nitrogênio associe-se com o oxigênio, formando óxidos de nitrogênio. Os óxidos de nitrogênio são um contaminante muito perigoso porém inodoro, incolor e insípido. Se os NOx forem largados soltos no meio ambiente, provocam doenças respiratórias diversas que matam pessoas. Quando se concentra massivamente, pode formar um bolsão por cima de uma área extensa.

Além do mais, ajudam a formar ozônio (O3) a baixas altitudes. O ozônio é bom quando muito alto na atmosfera, sim, mas a baixas altitudes, por exemplo, baixo o suficiente que um humano possa respirá-lo, ele é inadequado: é um gás venenoso. Pouco a pouco, entende-se a dimensão do problema, certo?

Os pesquisadores puseram-se em contato com as autoridades dos EUA, no caso a Environmental Protection Agency e a California Air Resources Board (CARB). Como era possível que os carros, com os motores diesel supostamente mais limpos do mundo, fossem tão contaminantes? Estes órgãos contactaram então os fabricantes, e perguntaram a eles o motivo da discrepância, já que nos testes de homologação esses carros estavam dentro da legalidade…

Dentro da Volkswagen, funcionários começaram a ficar tensos, já que enfim as pessoas de fora se deram conta de que algo não se encaixava na história toda. Nesta companhia, muitos sabiam que os motores Clean Diesel não eram capazes de cumprir as normas no mundo real, pois foram desenhados para contaminar pouco unicamente durante os testes de homologação. Isto era possível pois as centrais eletrônicas foram programadas para contaminar pouco unicamente nos testes de homologação, mesmo. Isso é tecnicamente chamado defeat device, ou seja, dispositivo fraudulento. Não se sabe se a ideia de fraudar estes testes partiu dos engenheiros em si, ou dos superiores deles.

Os engenheiros avisaram a cúpula de diretores, mas nenhuma ação foi tomada. Supostamente, o então gerente da Volkswagen, Martin Winterkorn, não leu os documentos por ter sobrecarga de trabalho. De sua parte, os técnicos estiveram levando a situação em banho-maria, com respostas mais ou menos creativas, até que fosse impossível esconder o óbvio: tentaram enganar a EPA e o CARB. Isto ocorreu com a primeira geração de motores diesel de injeção direta comum (common-rail), o EA189, desenhado para ser aprovado no Euro 5 na União Europeia, e no Tier 2 Bin 5 nos Estados Unidos.

Um destes técnicos, James Robert Liang, está colaborando com a justiça estadunidense para explicar a gênese do engano. Entregou-se e aceitou sua culpabilização para ter um tratamento mais favorável. É um dos cérebros da operação, e seu papel foi chave para fazer passar por limpos uma gama inteira de carros que não o eram nem um pouquinho. Os Clean Diesel foram anunciados como “carros ecológicos“, e de pronto o Volkswagen Jetta 2.0 TDI Clean Diesel 2008 teve seu prêmio de “carro do ano na categoria green” removida.

Dieselgate: reação nos EUA

Uma vez constatada pela EPA que se tratava de uma fraude imensa, emitiu em sua página web um documento chamado “Notificação de Violação” (NoV), que significa que flagraram a empresa cometendo maus atos, e será investigada. Não implicava que ela era culpada, faltava confirmar, mas a partir do dia 18 de setembro de 2015, produziu-se uma tormenta midiátiva sem precedentes. Volkswagen não teve um tratamento tão negativo na imprensa desde que Hitler ordenou sua fundação na década de 1930! Em menos de um mês, as ações caíram para 1/3 do valor, causando um imenso rombo nos fundos de investimento públicos e privados. Ações que tinham se hiper-valorizado em plena crise econômica…

O responsável máximo da Volkswagen, o já citado Martin Winterkorn, acabou se demitindo. Caiu também o responsável pela “Volkswagen of America”, e alguns responsáveis pela engenharia de muito alto nível.

Nos Estados Unidos, o problema foi quantificado em mais de meio milhão de carros vendidos entre 2008 e 2015, como Volkswagen Passat, Audi A3, Porsche Cayenne Diesel, Volkswagen Beetle, Audi A8… Todos com motores “Clean Diesel” de 4 e 6 cilindros. As vendas se paralizaram em questão de horas, deixando nos centros logísticos milhares de carros que, até hoje, seguem sendo ilegais de vender. Retirou-se a propaganda referente a motores diesel, e também desapareceram das páginas web oficiais.

Nos Estados Unidos, havia se criado um mercado de carros de passeio a diesel, devido a não só cumprirem as normativas de meio-ambiente (supunha-se…), mas também oferecerem um consumo muito baixo, um grande rendimento mecânico (de 150CV para cima), robustez mecânica para muitos quilômetros, e a garantia que pressupõe-se do fabricante alemão. A Volkswagen marcou para si em 2008 o objetivo de ser o fabricante Nº1 do mundo até 2018, e pode até ser que consiga, apesar da Toyota ainda não ter atirado a toalha.

Porém, não se havia enganado somente às autoridades, como também aos consumidores! Isto provocou uma chuva de processos judiciais a título individual, coletivo, e administrativo. A Volkswagen foi processada pelo governo dos EUA, vários estados dele por conta própria, associações de consumidores, algumas regiões da Alemanha, entre outros. As demandas são por violar as normas ambientais, propaganda enganosa, conspiração e fraude, ou pela perda econômica de valor de venda dos carros, ou das ações da companhia. Nenhuma é, até hoje, por atentar contra a saúde pública, interessantemente…

Os tribunais dos Estados Unidos são os mais perigosos, pelo alcance econômica que pode ter a fraude, motivo pelo qual a Volkswagen já tem separados €18.400.000 (€18,4 milhões), e esta quantia ainda pode ser suficiente, inclusive o Dieselgate é o responsável pela primeira vez que a Volkswagen tem prejuízos, nos últimos 23 anos. Para pacificar a situação, a Volkswagen chegou a um acordo com a justiça dos EUA para: 1) indenizar os afetados, considerando o valor dos carros antes do escândalo; ou 2) modificar os carros para que se possam seguir usando no futuro. Até setembro de 2016, porém, só os 2.0 TDI já tinham essa modificação aceita. Logo, se a Volkswagen não conseguir solução para os outros, terá de comprar de volta milhões de carros para enviar a desmanches…

Dieselgate: reação na Europa

Enquanto isto, na Europa, o papelão implicou num recall massivo, de quase 8 milhões de carros e furgões, todos equipados com motores 1.2 TDI, 1.6 TDI, e 2.0 TDI. A partir do primeiro trimestre, foram sendo chamados de forma escalonadas, para ajustar as emissões a valores mais razoáveis. Contam com a bênção do homologador alemão, a KBA, porém, mesmo após as modificações, os carros não são tão limpos como deveriam ter sido desde o princípio. Os clientes não querer perder rendimento e aceleração…

Vários países, incluindo Reino Unido, França e Alemanha, iniciaram suas próprias investigações sobre a Volkswagen e outros fabricantes. Queriam saber se era uma prática generalizada. O resultado é meio sim, meio não: somente a Volkswagen realizou fraudes, os demais recorrem às próprias normas para contaminarem mais, de forma seletiva, para que os carros não apresentem danos. Os motores diesel somente podem contaminar pouco se se submeterem a condições estressantes para a mecânica e o sistema de escape.

Gráfico com as temperaturas e cargas nas quais as marcas europeias desligam o sistema anti-poluição.
© Transport and Environment.

Ocorre que os motores diesel precisam de diversos sistemas para que as emissões ao ar sejam baixas em nível de contaminantes: válvula EGR, filtro de partículas, catalisador de NOx (não é o catalisador de CO, o mais conhecido), injeção de AdBlue, entre outros. Se estes sistemas funcionarem na carga máxima, vão se estropiar antes. A Volkswagen e seus competidores não estiveram contaminando mais por diversão, psicopatia, ou sadismo, mas sim para reduzir as reclamações de clientes dentro da garantia! Assim, o diesel limpo se mostra como o que é de fato: uma quimera, ou um engodo.

Na Europa, não haverão sanções milionárias ao mesmo nível dos EUA, nem re-compra forçada dos veículos, nem indenizações massivas aos clientes. Simplesmente os carros passarão pelas oficinas autorizadas, e em menos de uma hora, estarão prontos para sair novamente ao exterior. A União Europeia não tem capacidade para sancionar aos fabricantes, devem fazê-lo os estados membros, se bem que a Comissão Europeia começou a solucionar esta última questão, ao investigar se os estados membros foram cúmplices. Se não se pode castigar à Volkswagen de forma direta, então o será de forma indireta.

Seguindo adiante…

Neste primeiro ano, os consumidores não deram as costas à Volkswagen de forma massiva: as vendas encolheram, porém muito pouco. Notou-se mais nos Estados Unidos, onde a Volkswagen emplacava a grande maioria dos diesel de todo o mercado. Desde setembro de 2015, não vendem nem um! Não há previsão de que vão tentar homologar mais motores diesel ali. Na Coreia do Sul, vão ter de ser re-homologados. Na Europa, os motores diesel Euro 6 não foram afetados.

Se as sanções, multas, indenizações e compensações se distribuírem ao longo dos anos, a Volkswagen poderá pagar. Do contrário, o fabricante colapsaria, pois não há empresa que aguente tanto. Os impactos já chegaram: a variedade de modelos reduzir-se-á, os modelos desnecessários desaparecer-se-ão, e os custos de fabricação estão tendo os cintos apertados, bem como se questionaram já investimentos como a presença no Campeonato Mundial de Rally (WRC) e o patrocínio do time de futebol de Wolfsburg (Alemanha).

A União Europeia mudará as regras de homologação em 2017, e, ainda que os limites tenham se aumentado, de fato será permitido contaminar muito menos, pois serão feitas provas fora do laboratório. A reputação do diesel está jurada de morte, e não é mais papo apenas de ecologistas e hippies: é um problema que se converteu em questão de saúde pública, e afeta a todos nós como sociedade.

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Baseado no trabalho disponível em Pistonudos.

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